ایمنی در خطراست! چاره کنید

  ناصر رزاق منش - مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راه ها

بدون تردید یکی از مسائل بسیار مهم و کلیدی که در سال های اخیر در کشور از کانون توجه خارج گردیده نگاه موضوعی به حمل و نقل است که لازم بود همچون دیگر جوامع به عنوان رکن اصلی اقتصاد و توسعه پایدار قلمداد گردیده ، بشمار آید.

این نگرش در کشور ما لزوماً می بایست بیش از دیگر کشورها مورد نظر باشد ، چرا که روند رو به رشد سفر و جابجایی کالا و مسافر در طی سالیان متمادی نیازمند موقعیت ارزشمند جغرافیایی سرزمین پهناور ایران، مدیریتی کارا و تدابیری مؤثر برابر با توسعه ی تقاضا صورت می گرفت و بگیرد و امروز به وضوح ضرورت دارد تا روح تازه ای در کالبد نیمه جان حمل و نقل دمیده شود، این دیدگاه بدین جهت قوت بیشتری می یابد که معضلات و مشکلات حاکم بر تمامی مُدهای حمل و نقل شامل هوایی، ریلی ، دریایی و به ویژه جاده ای کاملاً محسوس بوده ، روشن و آشکار است ، دشواری های فراوان و نارضایتی غالب آحاد جامعه در انجام یک سفر معمولی با هر یک از بخش های حمل و نقلی به ویژه در سنوات اخیر خود گویای کم یا بی توجهی دستگاه اجرایی به موضوع است که یقیناً بخشی از آن متوجه عدم مدیریت صحیح و اتخاذ تدابیر و اجرای برنامه های خُرد و کلان است و باز به نظر می آید بروز این مشکلات و عوارض بیشتر از زمانی آغاز گردید که دو وزارتخانه اصلی راه و ترابری با مسکن و شهرسازی ادغام گردید و تشکیلاتی با عرض و طول گسترده شکل گرفت. به یقین باید اذعان داشت، صنعت حمل و نقل کشور آن‌طور که باید رشد نیافته و نتوانسته نقش خود را در اقتصاد ایفا نماید ، از این رو لازم است سیاستگذاران کشور یک بازنگری اساسی را در بخش‌های مختلف صنعت حمل و نقل کشور انجام دهند ، لذا دولت چهاردهم با رویکردی جدید و نوینی که دارد با استفاده از این فرصت تاریخی  می تواند نقطه عطفی را در تاریخ وزارت راه و شهرسازی آغاز نماید.

اجازه می خواهم اشاره ای داشته باشم به اینکه نیاز ما به بخش حمل‌ و نقل چیست و سپس اینکه شرایط فعلی و وضعیت کنونی چگونه است و مسیر طی‌شده درست بوده یا خیر. حمل‌ونقل دو کارکرد اصلی در اقتصاد دارد. اولین کارکردش اثر مستقیمی است که به عنوان یک فعالیت اقتصادی بر رشد اقتصادی و ایجاد اشتغال می‌گذارد. با نگاهی به حساب‌های ملی، سهم ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل از تولید ناخالص داخلی قابل توجه بوده تا حدی که از سال دور تا سال های اخیر به طور میانگین  9-7 درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را بخش حمل و نقل تولید کرده است ، این رقم  اثر مستقیم حمل و نقل در اقتصاد را نشان می‌دهد ولی نقش حمل‌و‌نقل در اقتصاد فراتر از آن است. حمل ونقل از جمله امور زیربنایی و فرابخشی و یکی از اجزای مهم چرخه تولید و مصرف همچنین 15 درصد از کل تشکیل سرمایه ثابت ناخالص در ماشین آلات و لوازم و کسب وکار با فرض  قیمت های ثابت همچنین بیش از 1/3  میلیون نفر از شاغلان به طور مستقیم درکشور را به خود اختصاص داده است. با واکاوی اثر غیرمستقیم آن متوجه خواهیم شد بخش حمل‌ونقل یکی از کلیدی‌ترین و مهم‌ترین زیرساخت‌های اقتصادی کشور است که اگر بخواهیم نرخ رشد اقتصادی بالایی را هدف‌گذاری کنیم ، نیازمند توسعه زیرساخت‌های حمل ‌و‌ نقل در کشور هستیم چرا که اگر این بخش متناسب با هدفگذاری رشد اقتصادی توسعه پیدا نکند ، قطعاً گلوگاهی برای رشد اقتصادی خواهد بود. با مشاهده و نگاهی اجمالی به  شاخص‌های حمل و نقل می‌توان گفت ، اقدام اساسی و زیر بنایی متناسب با هدف‌گذاری صورت‌گرفته برای رشد اقتصادی در برنامه‌های سوم تا ششم ، صنعت حمل و نقل کشور توسعه نیافته است . شاخص‌ها نشان می‌دهند زیرساخت‌های حمل و نقل هم با الزامات دستیابی به نرخ رشدهای بالا و هم با استانداردهای جهانی فاصله بسیاری دارد.

عقب ماندگی که در نوسازی ناوگان هوایی در این سالها حاکم بوده و وضعیت هزینه ای آن تقریباً طبقات معمول جامعه از سفر با هواپیما را محروم نموده و یا با دشواری های فراوان همراه کرده است، اضطراب و دلهره سفر با این بخش برای هموطنان به لحاظ سن بالای ناوگان هوایی یک معضل بسیار مهم تلقی می گردد ، در سال های اخیر مرتباً گزارش ها حاکی از زیانده بودن اغلب خطوط هوایی و ضعف مالی شركت های هوایی در نوسازی ناوگان و غیر اقتصادی بودن اغلب فرودگاه های كشور مطرح بوده و استفاده شرکت های رقیب منطقه از این خلاء موجب جلوگیری از رشد و توسعه این بخش نیز بوده است . عدم مدیریت و توجه به امر کارشناسی را در مقایسه تعداد فرودگاه‌های ایران با متوسط تعداد فرودگاه‌های کشورهای دیگر حتی کشورهای توسعه‌یافته می توان دریافت ، بدین معنا که به لحاظ تعداد فرودگاه فاصله زیادی با آنها نداریم اما از نظر تعداد پرواز و در واقع به لحاظ میزان جابه‌جایی بار و مسافر این فاصله با کشورهای دیگر بسیار زیاد است. در سال‌های گذشته تعداد بسیار زیادی فرودگاه احداث شده است که از نظر عملکرد و از نظر میزان به‌کارگیری این زیرساخت‌ها فاصله‌مان با بقیه کشورها قابل توجه است.

حرکت لاک پشتی در توسعه خطوط ریلی و بی اعتنایی به نوسازی ناوگان حمل و نقل ریلی و عدم ورود و بهره مندی از فناوری های جدید ریلی و وعده های انجام نیافته در این بخش امروزه مورد مطالبه مستقیم و جدی مردم است . حمل و نقل ریلی به عنوان حمل و نقلی پاک وایمن بطور غیر مستقیم می تواند همچون دیگر کشورهای توسعه یافته یا در حال توسعه منافع اقتصادی و تاثیرات فراوانی ایجاد نماید به نحوی که پُر واضح است که از محل اثراتی مانند مصرف سوخت ، آلایندگی زیست محیطی و حوادث جاده ای…، شقوقی از حمل و نقل مانند جاده ای علاوه بر اثر مستقیم خود در اقتصاد ، اثر غیر مستقیمی نیز می تواند داشته باشد مثلاً با توسعه شبکه حمل و نقل ریلی و انتقال مسافر و کالا  از جاده به ریل صرفه جویی چشمگیری در هزینه ها می تواند داشته باشد .

و در بخش بسیار مهم حمل و نقل جاده ای از آنجا که حدود 90-85  درصد از جابجایی کالا و مسافر در کشورمان از طریق مُد جاده ای به انجام می رسد لذا توجه ویژه به این بخش نیز بیش از دیگر شقوق حمل و نقلی یک ضرورت جدی است ، متاسفانه در این سال ها روند خروج سرمایه گذاران و کارگزاران حرفه ای از این بخش جای تآمل و نگرانی بسیار دارد ، عدم حمایت لازم از سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل جاده ای و نبود ساز و کارها و قوانین لازم از یک سو و عدم استفاده از ظرفیت و توان بخش خصوصی بعنوان بازوی اصلی و اجرایی صنعت همچنین مشارکت و دخالت سندیکا ها و تشکل های بخش به معنای واقعی از سوی دیگر موجب گردیده تا ظرفیت های بالقوه موجود تبدیل به ضعف و ناتوانی گردد.

و با نگاهی از زاویه دیگر به تحلیل رفتن بخش حمل و نقل جاده ای می توان به آمارها و روند سوانح رانندگی که هر روز و هرساعت سرمایه های انسانی ، اجتماعی و اقتصادی کشور را دستخوش آسیب های فراوان می نماید ، رجوع کرد ، از دست رفتن 8-7 درصد از درآمد ناخالص ملی و اختصاص 5/45 درصد از اعتبارات 11درصدی بودجه سلامت در هر سال به اینگونه حوادث و پیامدهای بسیار  گسترده ناشی از آن می توان به این نتیجه رسید که ظاهراً عزم و اراده ای برای رفع و چاره اندیشی برای این بخش نیز از سوی متصدیان دیده نمی شود ، چرا که تمامی کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه بر این امر فائق آمده و به درستی آن را به کنترل در آورده ، مهار نموده اند . همچنین به لحاظ اهمیت و تاکید بر موضوع ، باید گفت حوادث ترافیکی به عنوان یک پدیده خانمانسوز که موجب از دست رفتن سرمایه های انسانی ، اجتماعی و اقتصادی می گردد خود سرمنشاء دیگر آسیب هایی اجتماعی نظیر از هم پاشیدگی کانون گرم برخی از خانواده ها ، فقر ، بیکاری ، از دست دادن نان آور خانواده  بوده و به تعبیری دیگر شاید بتوان اینگونه نتیجه گرفت که : ریشه برخی از آسیب‌های اجتماعی و عقب ماندگی به واسطه معضلات موجود در صنعت حمل و نقل کشور می باشد ، مع الاسف جا دارد تا با نگاه فرابخشی به این حوزه ، اقدامات موثر و فوری در راستای رفع مشکلات و تنگناهای موجود توسط حاکمیت و دولت چهاردهم جمهوری اسلامی ایران با محوریت وزارت راه و شهرسازی فعلی اندیشیده شود .

تردیدی نیست برابر شواهد و قرائن موجود ، اینطور به نظر می رسد که برخی از معضلات و مشکلات مطرح شده شاید ناشی از تحریم های بین المللی سال های اخیر بوده و باشد که در این زمینه امید و انتظار است حاکمیت و نظام با تصمیم منطقی و فوری و با تلاشی که برای تعامل با دنیا و بازگشت به اصل کفتگوها خواهند گرفت ، بخش حمل و نقل نیز همانند دیگر شقوق اجتماعی ، صنعتی و اقتصادی به حرک درآمده و به معنای واقعی و ماموریت مهم خود بپردازد .

در بخش مهم دیگر و زیر اساس حمل و نقل جاده ای نیز که راهها و محورهای مواصلاتی بعنوان سرمایه عظیم ملی محسوب می گردند باید گفت شرایط نگهداری از آنها در حال حاضر وضعیت مطلوبی ندارد و بسیاری از راه های شریانی ، اصلی و فرعی نیازمند فوری بهسازی می باشند ، اینکه اعتبارات لازم ، کافی و مورد نیاز به این بخش تخصیص داده نمی شود یک نقص بزرگ مدیریتی است ، مراجع تصمیم گیر و تصمیم ساز مکلف و موظف هستند که منابع لازم را تامین نمایند تا ضمن حفظ این ثروت ملی ، آرامش ، آسایش و ایمنی سفرهای هموطنان را فراهم آورده و سبب ساز شکوفایی اقتصاد در این بخش باشند ، در بخش حمل و نقل جاده‌ای به لحاظ کمیت زیرساخت‌ها شاید فاصله معنا‌داری با کشورهای دیگر نداشته باشیم ولی به لحاظ استانداردهای کیفیت فاصله ما با استانداردهای روز دنیا زیاد است امروزه سیستم و متولی امر نگهداری از راهها از استفاده از فنآوری های مورد انتظار روز دنیا همانند آنچه که در کشورهای توسعه یافته انجام می گردد همانند عملیات راهداری زمستانی به شکل کاملاً هوشمند و استفاده از انواع ماشین آلات پیشرفته دچار یک عقب ماندگی و خلاء بوده و کماکان این مهم به روش های سنتی با امکاناتی که مربوط به سالیان دور می باشد انجام می گردد . آنچه که آمارها گواه هستند این است که در طی سالیان اخیر عملکرد نگهداری از راه های کشور به جهت شرایط اعتباری و تخصیص بودجه از وضعیت مطلوبی برخوردار نبوده است ، در همین جهت می توان به عملیات روکش آسفالت راه های اصلی و شریانی اشاره داشت : در سال 1388 که میزان راه های تحت حوزه استحفاظی وزارت راه و شهرسازی ( بدون راه های روستایی) 75040 کیلومتر بوده بهسازی  راه ها به میزان 11200 کیلومتر انجام گردیده  این در حالی است که در سال 1402 که میزان راه ها به 85893 کیلومتر افزایش را نشان می دهد عملکرد روکش آسفالت به 5482 کیلومتر کاهش یافته است و باید تاکید داشت که در این سال ( 1402) به جهت افزایش تعرفه حمل و نقل کالا از 4 به 9 درصد و افزایش درآمد سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای امکان انجام به میزان یاد شده بوده است و در سالهای پیش از آن تا 1881 کیلومتر هم نزول داشته است .

در زمینه ناوگان حمل و نقل جاده‌ای ، وضعیت مطلوب نیست . یکی از مشکلات جدی در این زمینه، فرسودگی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی جاده ای است. بر اساس آمارهای منتشر شده متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری که در سال 1398 برابر با 6/10 سال بود که در سال ۱402 به 54/15 سال رسید. متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری در اتحادیه اروپا در حال حاضر به کمتر از 8 سال کاهش پیدا کرده است. همین‌طور متوسط عمر ناوگان عمومی باری نیز در سال های یاد شده از 3/18 به 84/19 ، در سواری کرایه بین شهری از 10 به 07/13 سال و متاسفانه در بخش مینی بوس از 8/23 به 78/28 نزول و سقوط کرده است که این بیانگر تبعاتی مانند افزایش حوادث جاده‌ای ، مصرف بالای سوخت و آلودگی هوا را به دنبال دارد و دلیل مهم دیگر در کُند بودن حرکت این صنعت  ساختار غیرشرکتی بودن آن است ، به عبارت دیگر، بخش عمده ناوگان عمومی جاده‌ای فعال در چرخه در مالکیت اشخاص است نه شرکت‌های توانمند .

برابر آنچه که صاحب نظران اعتقاد دارند تامین منابع زیرساخت‌های حمل و نقل از سه مسیر می‌تواند فراهم شود که هر سه مسیر همزمان باید طی شود. یکی منابع بودجه‌ای است. البته امروزه و یقیناً در سال‌های آینده با توجه به چشم‌انداز کاهش درآمد نفت ، منابع کمی برای سرمایه‌گذاری وجود داشته و خواهد داشت ، لیکن به لحاظ اهمیت ، جایگاه و نقش حمل و نقل برای کشور و برای آحاد جامعه دولت در تخصیص منابع بودجه‌ای برای توسعه زیرساخت‌های و توسعه و بازسازی بخش حمل‌ونقل را باید در اولویت خود قرار دهد و بپذیرد که این بخش پیشران توسعه ملی پایدار و فراهم‌کننده زمینه رشد برای بخش‌های دیگر است. ظرفیت بودجه عمرانی دولت برای توسعه زیرساخت‌های کلیدی حمل‌ونقل کفایت می‌کند ، مشروط به اینکه دولت در واگذاری طرح‌های عمرانی اصل رقابت و کارایی را در نظر بگیرد ، امروزه وجود حدود 6 هزار طرح ملی نیمه تمام و 70 هزار پروژه نیمه تمام استانی که تقریباً با اِعمال نظرهای سلیقه ای و محلی و غیر کارشناسی آغاز گردیده یک معضل بسیار بزرگ و با اهمیت است که توجه ویژه ای را می طلبد .

استفاده از ظرفیت و توان سرمایه‌گذاری ، بخش خصوصی در به حرکت درآوردن چرخه حمل و نقل را نباید از کانون توجه خارج نمود ، بخش خصوصی اگر تضمینی برای برگشت سرمایه و پیش‌بینی از ثبات و آرامش اقتصادی در سال‌های آینده داشته باشد ریسک سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل را خواهد پذیرفت بعنوان مثال پیشنهاد احداث ” کریدور شمال – جنوب ” توسط فعالان بخش راهسازی یک موضوع مهمی است که باید در نظر داشت عصر حاضر می تواند فرصتي طلايی برای نقش آفرينی حمل ونقل  ترانزیت پر رنگ ايران در منطقه و جهان باشد ،  با تضمين تجارت امن ، آزاد و بين‌المللي از طريق جغرافيای كشور اين توان وجود خواهد داشت كه در معادلات منطقه‌ای و بين‌المللی اثرگذاری بيشتری داشت و توليد ثروت هم انجام داد ، پیشنهاد ایجاد كريدور آزاد راهی  شمال – جنوب یک ابزار مهم است که در مرحله نخست ايجاد یک دیپلماسی قدرتمند را به دنبال خواهد داشت و سپس به توليد ثروت نيز می‌انجامد و ايران را به كشوری «دوستدار ترانزيت» تبديل می نماید و به طور یقین بازرگانان ، تجار و صاحبان صنایع گوناگون در ساير كشورها به عبور كالا از ايران علاقه‌مندی بیشتری نشان خواهند داد. براي اين امر بايد شرايط را مهيا نمود ، هدف گذاری دقیق داشت که در پی آن دست یابی به سالانه بیش از30 ميليون تن بار از ايران ( در سال1402 ترانزیت کالا حدود  15میلیون تن نفتی و غیر نفتی بود ) بسیار سهل و آسان و قابل دسترسی خواهد بود .

در این زمینه می‌توان از سازوکار قراردادهای مشارکت عمومی‌-‌خصوصی (PPP) بهره گرفت. در نهایت باید از پتانسیل سرمایه‌گذاری خارجی هم استفاده کرد، لازم است شرایطی جذاب و مناسب برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در بخش توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل فراهم نمود این هم نیاز به یک بازنگری در قوانین و مقررات دارد و به نوعی لازم است دولت حمایت‌هایی از سرمایه‌گذاری خارجی در بخش حمل‌ونقل داشته باشد. این سه مسیر می‌تواند منابع مالی توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل را فراهم کند.

جمعیت طرفداران ایمنی راه ها بعنوان نخستین درخواست و تقاضا از رئیس جمهور منتخب دولت چهاردهم موضوع اقدام فوری تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو وزارتخانه تخصصی “راه و حمل و نقل ” و ” مسکن و شهرسازی ” که خدمات هر دو وزارتخانه جزو مطالبات اصلی هموطنان بوده و متاسفانه هر دو بخش با عقب ماندگی های فراوان مواجه می باشد ، شده است ، از دیگر درخواست ها برای برون رفت ، پیشگیری و غلبه بر وضعیت فعلی سوانح رانندگی در کشور از رئیس جدید قوه مجریه و دولت چهاردهم اجرای مصوبه 24280/ت/43505 ه مورخ 08/12/1391 هیات وزیران در خصوص تشکیل ” شورای عالی هماهنگی حمل و نقل و ایمنی کشور” به ریاست ایشان ( تاکنون تقریباً متوقف بوده است)  همچنین مشارکت و عضویت بخش های خصوصی ، سندیکا و تشکل ها همچنین سمن ها به عنوان عضو رسمی در تصمیم گیری ها و تصمیم سازی های حمل و نقل بوده است که امید است با استقرار نظام مدیریتی قوی و پویا در وزارت راه و شهرسازی و دستگاه اجرایی کشور شاهد پویایی و امید آفرینی و حرکت به سمت توسعه ی پایدار باشیم .